A 13.-tól a 17. századig terjedő időszak nyílt óceáni hajója volt. Portugáliában született, valószínűleg arab hajók mintájára. Kezdetben ezért csak latin vitorlái voltak, ez megfelelt a part menti hajózáshoz. A 13. században a portugál karavellák főként part menti halászhajókként szolgáltak. Később ezeken a latin karavelláknak is nevezett hajókon indultak el a portugálok Afrika nyugati partvidékének felfedező útjaira, melyek során az Arany-partig, s még azon túl is eljutottak. A karavelláknak ez a változata két vagy három árboccal épült, az első árboc a hajó közepén, a további kettő pedig e mögött kapott helyet.
A karavellák kezdettől csupán egy fedélzettel és egy felépítménnyel - a tatfelépítménnyel - jelentek meg. A karavella elnevezés vagy a portugál „carvalho”, azaz tölgyfa szóból ered - ebből a fából épültek ezek a hajók -‚ vagy pedig a görög „karabos” szóból, amely kis hajót jelent. A karavella valóban kis hajó volt. Hosszúsága nem nagyon haladta meg a 20-25 métert és szélessége sem lépett túl a 6-7 méteren. Viszont könnyen kezelhető és gyors volt, ez különösen későbbi, keresztvitorlás változatáról mondható el. Az ún. keresztvitorlás karavella az orrárboca alatt is keresztvitorlát kapott és az árbockosár, vagyis a kas fölött kas-vitorlával gazdagodott. Hátsó árbocán latin vitorlát hordozott. Sebessége a 11 csomót is elérte. A karavellának ez a típusa főként Tengerész Henrik portugál herceg idejében (a 15. század elején) vált ismertté. Ő azzal, hogy sagresi kastélyában tengerkutató központot létesített, nagymértékben hozzájárult az óceáni hajózás fejlődéséhez.
A karavella jellegzetes felfedező hajó volt. Kolumbusz három hajója közül kettő bizonyosan karavella volt, mégpedig a Nina és a Pinta. A Santa Maria, mivel első felépítménnyel is ellátták, karakk volt.
A karakk
A karakk a 14.és a 16. század között hadi- és kereskedelmi célokra használt vitorlás volt. Portugáliából származott, ezzel tartották fenn a portugálok kapcsolataikat a brazil és indiai gyarmatokkal. Két fedélzettel épült, teherbíró képessége 200—600 tonna volt, hatalmas, öblösen kidudorodó törzse alsóés felső irányban is összeszűkült. Nem volt karcsú hajó, 27 méteres hosszúsága mellett fedélzete 8 méterre szélesedett ki. A hajóorrban egy kisebb, háromszög alakú felépítmény kapott helyet, a tatra pedig egy több fedélzetből álló magas felépítmény került. Itt helyezték el az ágyúkat. A 15. században — amikor ezt a hajót nao néven is emlegették — csak néhány ágyút hordozott, de a 16. században az ágyúk száma mintegy 40-re nőtt, s nemcsak a felépítményeken helyezték el őket, hanem a hajó oldalában és a fedélközben (az ágyúfedélzeten) is.
A karakk kezdetben két árbocot hordozott, az egyik a hajó közepén állt, erre nagy keresztvitorlát vontak, a kis árboc a tatra szorult, ezt latin vitorlával szerelték fel. Később a karakkot három árboccal építették,és a fő-, de néha az előárbocot is ellátták kasvitorlával (a fővitorla fölött), s az orrárbocrúd alatt megjelent a bonnet (a hasvitorla).
Két ilyen vitorlázattal felszerelt karakkon, a Sáo Raphaelenés a Sáo Gabrielen jutott el Vasco da Gama 1497 és 1499 között felfedező útja során Calcuttába. Magellán hajója, a Víctoria, amely elsőként hajózta körül a földet, Szintén karakk volt.
A karakkok Európa-szerte nagyon gyorsan elterjedtek. Északon főleg a hollandok használták őket, de hajóikon — valószínűleg a kogge mintájára — sem kas-, sem bonnet vitorlát nem alkalmaztak. A karakkok elsőés hátsó felépítményeit tetőszerkezet védte az ellenség könnyebb lövedékei ellen. Hasonlóképpen védettek voltak a kasban kialakított lőállások is.
A galeon
A 16.és a 17. század óceánokat járó teher- és hadihajója volt. Kielégítő merülés, teherbíró képesség és kitűnő navigációs tulajdonságok jellemezték. Nem a gályából, hanem a portugál karakkból, illetve a genovai kokából keletkezett, s ezért evezői sem voltak. Spanyol eredetű, elnevezése valószínűleg az arab nyelvből származik: az arab „haljon” nagy hajót jelent. Esetünkben nagyobb hajót, mint a karakk; attól jellegzetes kis hajlított orrával is különbözött. A hajóorrot faragott szoboralak, az ún. gallion díszítette. Az orrárbocra kis keresztvitorla vagy háromszögű orrvitorla került. A hajó kezdetben négy, később pedig három árbocot hordozott, az árbocokat keresztvitorlákkal látták el, csak az utolsó árboc volt latin vitorlázatú. A galeon az első hajótípus, amelyen születésétől fogva megtalálható a kasvitorla.
A galeont eleinte az Amerikából származó arany, ezüst és másfajta értékes áru szállítására használták. Az ilyen rakományt elképzelhetetlen volt fegyverek nélkül szállítani, s a védelmi felszerelés jókora részt elfoglalt az értékes hajótérből. Így a galeonok fokozatosan katonai és kereskedelmi célokra használt hajókká alakultak át.
Galeonokból állt II. Fülöp Győzhetetlen Armadájának nagy része. Az uralkodó az angolok megleckéztetésére állította fel ezt a flottát, hogy a döntő ütközetben elvegye kedvét az angol, a francia és a holland kalózoknak és e népek uralkodóinak attól, hogy beavatkozzanak
a spanyolok amerikai érdekeltségébe. Tizenhét évvel a lepantói csata után azonban a több mint 150 spanyol hajó, 2600 ágyúval és 30000 emberrel a fedélzetén, a La Manche-csatornai ütközetben vereséget szenvedett, s ezzel végérvényesen elveszítette a világóceánok fölötti uralomért folyó küzdelmet. A spanyolok vereségét részben a kedvezőtlen időjárás, az Armada vezetőjének tapasztalatlansága, valamint a spanyol galeonokat kísérő gályák és galeasszok elavult volta okozta.
A 16. század hadigaleonjai
Amikor a spanyolok a galeonokat kereskedelmi és katonai célokra használatos vitorlásokra osztották, a hadihajók Új feladatot kaptak: nemcsak kereskedelmi hajórajokat kellett megvédelmezniük, hanem az ellenséges flottákat is fel kellett számolniuk. A spanyolok után további államok — főként Anglia, Franciaország ős Hollandia — is hadigaleonok építésébe fogtak. Az angolok a spanyolok elleni kalózhadjárataikban szerzett tapasztalataikat használták fel a hadigaleonok építése során. Legelőször is azonban egy fényűző, 70 méter hosszú hajót, a Great Harryt, építettek királyuk, VIII. Henrik számára, hogy méltóképpen tehesse meg a francia uralkodóhoz vezető látogató útját.
1514-ben, amikor ez a hajó rekordidő alatt elkészült, a földkerekség legnagyobb hajója volt. Ami azt illeti, inkább erődítményre vagy királyi várra emlékeztetett, mintsem hajóra, méghozzá hadihajóra. Ezért 1539-ben átépítették hadigaleonná, s ezzel megszületett a 1 6—l 7. század hajóinak őspéldánya. Két összefüggő fedélzetén ágyúk sorakoztak és közvetlenül a tatárboc mögött megjelent a negyedik árboc, az ún. bonaventura is. Ez volt az első hajó, amely sudárvitorlával is fel volt szerelve, tehát árboconként három vitorlát hordozott.
Ezeknek a galeonoknak a hosszúsága 45 méter, szélessége pedig 11—12 méter volt. Magasabb árbocaik három kereszt-rudat hordoztak, ezért maga az árboc is három toldalékból tevődött össze. Az árbocmerevítők, amelyek összekötötték őket, kör alakú, oldalvéddel körülhatárolt felületekben folytatódtak, ezek megfigyelőállásként szolgáltak. A hátsó árboc kivételével tehát mindegyik árbocon két Ilyen „gólyafészek” létesült.
A galeonok hadifelszerelését mintegy 80 ágyú alkotta, ebből 32 az alsó fedélzeten, 28 a felsőn és 20 a fedélzeti felépítményekben kapott helyet. A tatfelépítmények több emeletesek voltak, s minden emelet erkélyben végződött. A magas első felépítmény túlnyúlt a hajótörzsön. Az orrárboc a római artemonra emlékeztetett.
A 17. század hadigaleonjai
A lövedékek külső átmérőjének növekedésével és az ágyúk számának gyarapodásával természetesen a hajók méretei is megnövekedtek. Az angol „Sovereign ot the Seas” és a francia „La Couronne” a maguk mintegy 2500 tonna vízkiszorításával és 2000 tonnás teherbíró képességével a 17. század legnagyobb hadigaleonjai voltak.
Mindkét hajó szinte egyazon időben, 1637-ben, illetve 1638-ban épült. Három árboccal és orrárbocukon vakvitorla-árboccal készültek, hasonlóképpen, mint a 16. századbeli Spanyol galeonok. A „Sovereign of the Seas” elő- és főárbocán négy-négy keresztvitorlát, tatárbocán egy latin és két keresztvitorlát hordozott, orrárbocán pedig a szokásos vakvitorlán kívül az orrsudár fölött is megjelent egy keresztvitorla. Elmaradt a negyedik árboc, viszont megjelent a negyedik keresztvitorla — a royal, vagyis a „király” vitorla. Érdekes, hogy még ma sem tisztázódott, miként oldották meg az orrárboc felső keresztvitorlájának felületcsökkentését. A hajó mintegy 100 ágyúja a három fedélzeten volt elhelyezve. Ez a vitorlás az akkori idők legnagyobb hajójának számított. Hossza, akárcsak a La Couronne hossza is, 70 métert tett ki, a legmagasabb árboca pedig 60 méter magas volt. A Sovereign ot the Seas-t kerek huszonöt évig építették, illetve építették át. Azokban az időkben a hajók még nem műszaki rajzok alapján készültek, úgyhogy hajózási tulajdonságaikra csupán a vízre bocsátás után derült fény. Ezt a hajót is át kellett építeni, mert vízre bocsátása után kiderült, hogy az alsó ágyúsor nyílásai közvetlenül a víz felszíne fölött tátonganak. Nem is csoda, hogy az ilyen hajóépítési módszerek mellett egyik-másik hajó az első stabilizációs próba során föl is borult. Így végezte a svéd Vasa hajó is, amelyet aztán 1962-ben, tehát 334 évvel elsüllyedése után, meglepően ép állapotban hoztak felszínre a stockholmi kikötőben. Vízre bocsátásakor a szél belekapaszkodott a vitorláiba, ettől a hajó „elfeküdt”, s az ágyúnyílásokon bezúduló víz súlyától villámgyorsan a tenger fenekére süllyedt. Ma ez a világ egyetlen eredeti galeonja.
A bojer, a jaght, a pink és a pinasse
A 16. századi észak-Európa vizeinek leggyakoribb fajtájú kis vitorlása a bojer volt. Egy árboccal és ferde rúdra erősített pányvás vitorlával szerelték föl. A vitorla kezelése nagyon egyszerű volt. A hajó kis orrárbocára egy háromszögű orrvitorla került. Később, a 16. század végén, amikor már nagyobb bojerok kerültek ki a műhelyekből, az orrvitorlák száma kettőre emelkedett, s a pányvás vitorla fölött egy vagy két keresztvitorla jelent meg, esetleg a tatárbocon még egy latin vitorla is lengett.
A bojer ismertetőjegye a kis merülés. a széles törzs és a lehajtható oldalsó uszonyok voltak. Ezek növelték ennek a különben folyami és csatornai hajának a biztonságát a tengeri utakon. A bojerhoz hasonló hajó volt a Kelet-Friesland partvidéken használatos kuff és tjalk is.
A 16. században a hollandok jaght névvel illették a kicsi, de gyors vitorlásokat (jaght a. m. gyors). A hasonlóan kicsi és gyors pinassét és bojert ezért úgyszintén jaght schipnek nevezték (angolul: yacht). A jaght különben csatornai csónak volt, a part mentén, az ún. jaghtvonalon közlekedő vontatóló juttatta előbbre. Csak később látták el árboccal, vitorlákkal és lehajtható oldaluszonyokkal.
A pink a 15. és a 17. század között használt holland vitorlás volt. A pinasse is Hollandiában keletkezett, de csak a 17. században. Három árbocán keresztvitorlás vitorlázatot hordott, a tatárbocát latin vitorlával szerelték föl, s az orrárbocon egy, esetleg két keresztvitorla lengett. Karcsúbb alakjával és kis merülésével tűnt ki. Katonai kísérő- vagy őrhajóként szolgált, s ezért nyolc vagy kilenc ágyúval is felszerelték. A legénység mintegy negyvenfőnyi tengerészből állt. Ez a kitűnő hajó kereskedelmi célokra is megfelelt, ezért nagyon gyorsan elterjedt és sok hasonló hajó vette át a nevét. A pinassából később kifejlődött a holland kereskedelmi galeon, mely egészen a 17. század végéig használatban volt.
A 16. és a 17. század kereskedelmi galeonja
Ez a hajótípus Hollandiában keletkezett. Kis merülése kitűnően megfelelt a sekély, szüntelenül hordalékokkal feltöltődő holland, s az ugyancsak aránylag sekély indonéziai és ceyloni kikötők - itt voltak a holland kereskedelmi társaságok lerakatai - feltételeinek. Jellegzetessége volt még a nagyon alacsony felépítményt hordozó hosszú, összefüggő fedélzet. s mivel a hátsó felépítmény is aránylag elég kicsi volt, a hajó fedélzetével a kínai dzsunkára emlékeztetett.
Vitorlázata a 17. századbeli hadigaleonéhoz volt hasonló; két árboca három-három keresztvitorlával volt felszerelve, a harmadik árbocára - a tatárbocra - pedig kis kasvitorlával ellátott latin vitorla került. Az orrárbocon - általában alatta - egy keresztvitorlát hordozott. Természetesen ezeket a hajókat is fel kellett fegyverezni, mert rakományuk vonzotta a kalózokat.
A 17. század elején a holland kereskedelmi flotta a világranglista első helyén állt, s a maga 500 000 tonnájával a világkereskedelmi hajóállomány tonnatartalmának a felét tette ki. A flottát nagyon sokféle hajó alkotta. A kereskedelmi galeonokon kívül a pinassék, fleuték, merchantmanok és jachtok is képviseltették benne magukat.
A merchantman az Északi-tengeren és a La Manche-csatornában használatos kisebb kereskedelmi galeon volt. Mint valódi kereskedelmi hajót nem szerelték föl ágyúkkal. A 17. század végén Hollandia mintegy 20 000 kereskedelmi hajót, főként fleutét mondhatott a magáénak. körülbelül 900 000 tonnatartalommal. Ez viszont a világkereskedelem tonnatartalmának már csak az egynegyedét tette ki.
A fleute
Míg a kereskedelmi galeon a pinasse egyik változata volt, addig a fleute a 17. század kereskedelmi hajóinak új típusát képviselte. Hollandiában született a bojer, a boot és más kisebb hajók fokozatos nagyobbításával. Még kisebb merüléssel épült, mint a galeon és fedélzete a galeonéval azonos hosszúságú, valamivel keskenyebb, de a vízvonalán szélesebb volt, úgyhogy kis híján elérte a galeon teherbíró képességét. Ez a szerkezeti megoldás előnyös volt a fleute számára a kikötői illetékek megszabásában - az ugyanis a hajók méreteihez igazodott, s egyúttal a sekély vizű hollandiai kikötőkben való hajózásra is alkalmassá tette ezt a típust.
A fleute más előnyökkel is dicsekedhetett; vitorláinak a kezelése nagyon egyszerű volt, úgyhogy a vele azonos nagyságú galeon legénységének a harmada is elegendő volt a kiszolgálására. A hollandok többek között azért szerkesztettek ilyen fleutéket, mert flottájuk - a világ e legnagyobb flottájának - ellátására csupán korlátozott számú emberi erővel rendelkeztek. A 40 méter hosszú fleute 600 tonna teherbíró képességgel bírt. Három árboca közül az elő- és a főárbocon két-két (a nagyobb fleutéken három-három) keresztvitorlát hordozott, a tatárbocot pedig egy latin és egy keresztvitorlával látták el. Az orrárboc alá és a rúdon levő kis vakárbocra szintén egy-egy keresztvitorlát vontak fel. A fleute árbocai nagyon magasak voltak, a vitorlarudak aránylag keskenyek, úgyhogy a felvont vitorlák némi karcsúságot kölcsönöztek ennek az öblös hajónak. A fleutére jellemző volt a magas és fölfelé szűkülő farfelépítmény és a tat kerek alakja is. A fleute fegyverzete csekély volt, csupán négy-hat ágyúból állt.
Ez a hajó alkotta a holland kereskedelmi flotta legjavát. Valószínűleg azért, mert hajózási szempontból - gyorsaságával és mozgékonyságával - és gazdasági megfontolásokból is a 17. század legjobb kereskedelmi hajója volt. A Földközi-tengeren is elterjedt. A kogge után a fleute esetében fordult elő másodszor, hogy a földközi-tengeri népek átvettek egy észak-európai hajótípust.
A bálnavadász-fleute
A bálnavadász-fleute a hollandok 17. századbeli bálnavadászhajója volt. Bár a baszkok voltak az elsők, akik karavelláikon már a 14. században bálnavadászatra indultak a Vizcayai-öbölben, majd onnan áthelyezték vadászterületüket az izlandi és a grönlandi vizekre, a 16. században azonban a hollandok és az angolok nagyobb hajóik jóvoltából megelőzték őket.
A bálnavadász-fleute ismertetőjegye a felépítmények nélküli egyenes fedélzet és a hajóoldalon felfüggesztett halászcsónakok sora. A csónakokba hat-nyolc ember ült be, evezve követték a bálnát, hogy a közelébe érve belevághassák a szigonyukat. Ilyenkor kezdetét vette a merész küzdelem, amelyben minden azon múlott, hogy a megsebzett állat a csónakra veti-e magát, vagy pedig eszeveszett menekülésben a végkimerülésig vonszolja maga után a csónakot. A bálna azonban a bálnavadászhajót is megtámadhatta, s - mivel annak a teherbíró képessége Csak 200-300 tonna volt - nemcsak hogy komoly károkat okozhatott benne, hanem fel is boríthatta.
A bálnavadászhajót három árboccal és keresztvitorlákkal látták el, a hátsó árboc csonka vitorlát is kapott, az orrárbocra pedig vakvitorlát szereltek. A hajó keményfából készült, nemcsak azért, hogy állja a bálnák támadását, hanem hogy a jégtáblákhoz való ütközésnek és a jég szorításának is ellenálljon. A bálnavadászat főként a sarki tengereken folyt. kivált a Spitzbergák környékén. Néhány bálnavadász-központ is létesült itt.
A holland bálnavadászhajók fölényét bizonyítja például az is, hogy 1697-ben több mint 120 holland bálnavadász-fleute horgonyzott a Spitzbergákon és csak 71 volt a többi nemzet hajóinak a száma.
A 18. században a bálnavadász-fleute helyébe egy nagyobb holland hajó. a bootschip lépett. Ez több halászcsónakot és a bálnazsír tárolására használatos hordót tudott szállítani.
A sorhajók
Ezek a hajók a 17. századi hadigaleonokból alakultak ki. Sorban vagy vonalban folyó ütközetekben használták őket. E harcmodor - amely az addigi csatárláncban való felvonulást váltotta fel - lényege az volt, hogy a hajók „libasorban” követték egymást. Első ízben 1666-ban, a második angol-holland háborúban alkalmazták, s 250 éven át, egészen az 1916-os jütlandi ütközetig nem változott ez a harcmodor.
Az arcvonalban küzdő flották hosszú sorokban közeledtek egymás felé, s miközben elvonultak egymás mellett, a győzelmet a hajók tűzpárbaja döntötte el. Mindamellett nagy előnyt jelentett az a helyzet, ha az ellenséges hajórajnak a szél alatti oldal jutott. A megfelelő harci állás megtalálása néha nagyon sokáig tartott és megtörtént az is, hogy ha a flotta nem tudott kedvező harcállást szerezni, inkább megfutamodott az összecsapás elől. Az arcvonalban való fölvonuláskor a hajóknak egyforma gyorsaknak kellett lenniük és hadifelszerelésük is azonos volt, hogy a zászlóshajó utasításait követve egyszerre tudjanak manőverezni. Vigyáztak arra, nehogy az arcvonalban rés támadjon, ahova az ellenséges hajó befurakodhatna. s aztán mindkét oldaláról tüzelhetne. A fenti okokból a hajókat osztályokba kellett sorolni.
A 17. század végén az angolok hadiflottájuk hajóit hat osztályba sorolták, a franciák öt, a hollandok és a spanyolok pedig négy csoportba osztották. Az első három osztályba tartozó, több mint ötven ágyúval felszerelt, 800 tonna vízkiszorítású hajók a sorhajók voltak, ezek a fő hadműveleti sorba, az arcvonalba tartoztak. Az osztályok idővel változtak, úgyhogy p1. az első osztályú sorhajó, amely a 17. és a 18. század fordulóján több mint 90 ágyúval volt fölszerelve és vízkiszorítása 1500 tonna volt, később több mint 100 ágyút hordozott, s vízkiszorítása 2000 tonnára növekedett.
A fregatt. a korvett és a szlup
Ezek a 17. és a 18. századbeli hadihajók nem tartoztak az első három hajóosztályba, úgyhogy nem voltak sorhajók.
A fregatt IV. és V. osztályú hajó volt, ágyúinak száma 20-tól 50-ig terjedt - attól függően. hogy hány fedélzettel épült -‚ vízkiszorítása pedig maximum 600 tonna volt. Nagyon gyors járású hajó volt, mert kisebb méretei ellenére is a sorhajóhoz hasonló nagyságú vitorlázattal szerelték fel. Három árbocán öt, orrárbocán két keresztvitorlát hordott, s a tatárboc felszereléséhez még csonka vitorla is tartozott. Így a 17. és a 18. század fordulóján megjelent a teljes vitorlázatú hajó, ez legalább háromárbocos, teljes kereszt vitorlázatú hajót jelentett. Mivel az első teljes vitorlázatú hajó a fregatt volt, ezért a fregatt és a teljes vitorlázatú vitorlás elnevezés egyenértékűvé vált.
A fregattot a gyarmatokkal való kapcsolatok fenntartására. a partvidékek védelmére és a konvojok, egyben a sorhajók kísérésére és az idegen kereskedelmi hajórajok lerohanására használták. Ebben különösen a svéd hadiflotta jelentős hányadát képező svéd fregattok tűntek ki; rendszeresen fosztogatták az áruval hazatérő dán hajókat. A fregattok és a korvettek a mai cirkálók közvetlen elődei voltak.
A korvett V. vagy VI. osztályú hajó volt. vagyis még kisebb, mint a fregatt. Csupán egy fedélzettel épült, itt volt elhelyezve mind a 10 vagy 20 ágyúja, vízkiszorítása 200 tonnát tett ki. Hasonló célokra használták, mint a fregattot: megfigyelésre (felderítésre) és kapcsolatfenntartásra, valamint a kalózok elleni küzdelemre.
A szlup, a korvetthoz hasonló hajó volt, egyetlen, három árboccal ellátott fedélzetén mintegy 18 ágyút hordozott. Árbocai négyemeletnyi keresztvitorlával voltak felszerelve, a hátsó árboc csonka vitorlát, az orrárboc pedig két vakvitorlát hordozott.
A 18. század kereskedelmi fregattjai és briggjei
Ezek a hajók vitorlázatukban és vízkiszorításukban különböztek egymástól. A mintegy 1200 tonna vízkiszorítású hajó neve fregatt. Ez három árbocán háromemeletnyi kereszt vitorlázatot, a hátsó árbocán még egy csonka vitorlát és az orrárbocon esetleg még vakvitorlát is hordozott. A hajóorrban minden fregatt elővitorlákat hordozott. A fregatt, mint teljes vitorlázatú hajó, katonai célokon kívül kereskedelmi szerepet is betöltött. A 18, század híres kereskedelmi fregattja volt a Bounty. Kapitányának már-már kegyetlenségszámba menő szigorúsága lázadást váltott ki a hajón, a legénység körében.
A brigg abban különbözött a fregatt-tól, hogy teherbíró képessége 300 és 1000 tonna között váltakozott és csak két árboccal szerelték fel. A 18. század briggjei azonban nem feleltek meg a vitorlások későbbi felosztásának, hanem snowokra, tulajdonképpeni briggekre vagy brigantinokra és billanderekre oszlottak. A snow a főárboc közvetlen közelében elhelyezett önálló kis árbocán egy csonka vitorlát hordozott. A brigg, illetve brigantin ezt a csonka vitorlát a főárbocára vonta fel, a billander pedig a csonka vitorla helyett latin vitorlát kapott. Valamennyi - a szó tágabb értelmében vett - brigg kereszt- és elővitorlázatú volt. A briggek tulajdonképpen hátsó keresztárboc (harmadik teljes vitorlázatú árboc) nélküli fregattok voltak, s ezért a csonka vitorlát a főárboc vette át. A hajószélesség és a hossz aránya a briggeknél, a kereskedelmi galeonokhoz hasonlóan, 1:4 volt, de a galeonokkal ellentétben a briggeknek nagyobb volt a merülésük.
A 19. századbeli brigantin már különbözött a tulajdonképpeni briggtől. A vitorlások új, önálló típusává vált.
Az Indiaman
A 17. és a 18. század óceánjáró kereskedelmi vitorlása volt, a kelet- és a nyugat-indiai vonalakon közlekedett. E szerint East-lndiamanokra (keleti Indiamanokra) és West-lndiamanokra (nyugati Indiamanokra) oszlott.
Az Indiamanok a keleti vizeken közlekedő 17. századbeli holland galeonokból keletkeztek, de elnevezésüket a 18. században az angoloktól kapták. Az angolok a hajók hadifelszerelésén is javítottak, s mivel azok nagyon nehézkesek voltak, sebességüket is növelték, s egész külsejüket a hadihajók - leginkább a fregatt - mintájára átalakították. Ezeket az ál fregattokat felső fedélzetükön erős tüzérségi felszereléssel látták el, hajóoldalaikra pedig hamis ágyúnyílásokat festettek. Nem csoda, hogy a festőművészeken kívül a kalózok is összetévesztették őket a valódi fregattokkal. De éppen ez volt az álcázás célja, vagyis az, hogy a hajó külső megjelenése által még inkább biztonságban legyen a kalózok támadásaival szemben. Néha meg ezek az óvintézkedések sem segítettek, mint például az 1200 tonnás Warren Hastings East-lndiaman esetében, mert a hajót, annak ellenére, hogy 200 főnyi legénysége és 44 ágyúja volt, a Piémontaise nevű francia fregatt fogságba ejtette.
A 18. század vége felé az angol East-lndiamanok két változatban fordultak elő; a 700-1000 tonnás és az 1200-1400 tonnás változatban. Három árbocukon egyenként mintegy négy keresztvitorlát, az orrárbocon háromcsúcsú elővitorlát, a hátsó árbocon pedig csonka vitorlát hordoztak. Az Essex Indiamannak ennél lényegesen több, 63 vitorlája volt, ez akkor világcsúcsot jelentett. A West-lndiamanok kisebbek voltak az East-lndiamanoknál és abban is különböztek tőlük, hogy alacsonyabb oldalakkal épültek és ügyesebbek voltak.
A lugger
A lugger, illetve a lugger vitorlával felszerelt vitorlás a 15. század végén, Anglia és Franciaország atlanti-óceáni partvidékén született. Hasonlított a kis viking vitorlásra, a kalmárra, amely egy ásatás során Svédországban került felszínre. Egyetlen árbocát magas, keskeny keresztvitorlával látták el.
Az eredeti lugger nyitott, vagyis fedélzet nélküli, egy árbocú, keresztvitorla helyett lugger vitorlával felszerelt kis halászhajó volt. Számos előnyét különösen az olyan nyugtalan vizeken értékelték. mint amilyen a Vizcayai-öböl és a La Manche-csatorna. A lugger vitorlát gyorsan fel tudták tekerni, vagy átállítani, s a hajó széllel szemben is tudott haladni. Ezek az előnyök különösen a latin vitorla hátrányaival szemben váltak szembetűnővé, azt ugyanis egyáltalán nem lehetett felgöngyölíteni, s kezelése is fárasztóbb volt. Ezért a lugger gyorsan elterjedt, elsősorban Angliában és Franciaországban, ahol a vitorlás néhány normann változata már régóta bevált. A lugger vitorlázat napjainkban is használatos, csak ma már a vitorlát két vitorlarúd között feszítik ki, míg az eredeti luggeron csak a felső rúdra rögzítették, amelyet hosszúságának körülbelül az egynegyed részén függesztettek fel az árbocra.
A későbbiekben, amikor a luggert már katonai és kereskedelmi célokra is használták, az méreteiben megnövekedett, s egyetlen árbocához további két árboc ős orrárboc csatlakozott. Valamennyi árboca két lugger vitorlát hordott, az orrárbocra pedig orrvitorla került. A luggert kitűnő hajózási tulajdonságai miatt az angol hajókat fosztogató francia kalózok is használták. De alkalmazták őket az óceáni halászok és bálnavadászok is.
Lugger vitorlája volt a barkassénak, a 18. század kétárbocos, 18-20 evezővel felszerelt vitorlásának is. Ezt személyek, élelmiszer, horgonyok és egyebek szállítására használták.
A 18. század ketch vitorlása
Ez kisebb. kétárbocos vitorlás volt, amely a luggerhoz hasonlóan eredetileg az Atlanti-óceán angol és francia partvidékén született és kitűnő hajózási tulajdonságaival vált ismertté. A ketch (kecs) elnevezésnek, akárcsak a briggnek, a 18. században két jelentése volt; a ketch vitorlával felszerelt hajókat jelölte és egyúttal az ilyen típusú hajók fő változatát is jelentette.
A 18. századbeli ketchnek. mint hajótípusnak. az volt a jellegzetessége, hogy az első árboca nem elő-, hanem főárboc volt. Ebben különbözött a ketch a briggtől, amelyet szintén két árboccal szereltek fel, de a főárboc szerepét a második árboc töltötte be. Ezért a briggnek csak a második árbocára húzhattak csonka vitorlát, míg a ketchnek mind a kettőre. A ketch második árboca jóval kisebb volt az elsőnél, a briggnél pedig a hátsó árboc - mivel ez volt a főárboc - valamivel magasabb volt, mint az előárboc. A tatárbocon tehát a ketch egy kisebb csonka vitorlával és egy kis keresztvitorlával volt felszerelve, a főárbocán pedig egy nagy csonka vitorlát és három keresztvitorlát hordozott. A hajóorrban a ketch - ugyanúgy, mint a 18. század majdnem minden hajója - háromszögletű elővitorlákat kapott. Ketch vitorlázattal látták el a briggeknél kisebb hajókat, a halász- az őr- és a part menti kereskedelmi bárkákat.
A ketch mint hajótípus-csoport a ketch vitorlákkal felszerelt hajók különféle változatait jelentette: ketch, hooker, galiote, jacht, szlup és egyéb hajókat.
A 19. században a ketch elnevezés már csak a hajótípusra vonatkozott. de a ketchnek 18. századbeli típusától eltérő változatára. Ez már nem hordozott keresztvitorlákat, csupán klasszikus csonka vitorlákat, s azokat később a sportketcheken, a bermuda vitorlák váltották fel.
A 18. és a 19. század ketch vitorlásai
Ezek a hajók alapjában véve mind ketch vitorlázatúak voltak, s ettől csak bizonyos jellegzetes vonásokban tértek el.
A balti-tengeri ketch, vagyis a hooker csak abban különbözött a tulajdonképpeni ketchtől, hogy hátsó árbocát nem szerelték fel keresztvitorlával. Főárbocán két vagy három keresztvitorlát és egy csonka vitorlát, tatárbocán csonka vitorlát, orrárbocán pedig két vagy három elővitorlát hordott. A holland hooker, az ún. dogger a balti változathoz hasonlított, de főárbocán nem volt csonka vitorla, hanem csak két vagy három keresztvitorla, hátul pedig csak egy csonka vitorla lengett. Az orrárboc két vagy három orrvitorlát tartott.
A galiote, a balti hookerhez volt hasonló, csak kisebb keresztvitorlákkal és nagyobb csonka vitorlával szerelték fel. Az ewer mindkét árbocán csonka vitorla feszült, s így ez a vitorlás átmenetet képezett a ketch korszerűbb változata felé.
A jacht és a szlup a ketch egyárbocos leszármazottjai. Egyetlen árbocukon csonka vitorla és keresztvitorla (a jachton), illetve két keresztvitorla (a sziupon) feszült, s a hajóorrban két vagy három elővitorlát húztak fel. A szlup tehát tulajdonképpen egy hátsó árboc nélküli kisebb ketch volt. A jachtot oldalsó, egyensúlyt biztosító uszonyokkal is ellátták. Alacsony, lapos hajóaljú, folyami- és öbölközlekedésre alkalmas hajó volt, a tengeren - a bojerhoz hasonlóan - leereszthető uszonyokkal segített magán.
Hasonló part menti és folyami hajó volt a smak schip is. Ez Hollandiában keletkezett és - smack néven - hamarosan elterjedt az angol partvidéken. A smak schipnek vagy hat méter hosszú, leereszthető oldalsó uszonyai voltak, ezek növelték a hajó oldalhosszi ellenállási felületét és kormányzását is megkönnyítették.
Az angol smackeknek oldalsó segédvitorlákkal kiegészített kutter vitorlázatuk volt.
A bombázó ketch
Ez egy kis hadivitorlás volt, s első ízben 1682-ben jelent meg. Az ellenség szárazföldi erődítményeinek lövésére használták, s erre a célra egy vagy két nehézlöveggel látták el. A nehézlövegek kb. 200 font(kb. 90 kg) súlyú lövedékekkel tüzeltek. Az ágyút egy forgó csapon, a fedélzet első részében állították fel. Mivel elsütésével jelentős hátsó irányú szakítóerő keletkezett, a fedélzetet merevítő keresztgerendákkal erősítették meg, az árbocokat pedig az ágyúktól biztonságos távolságban helyezték el. Az első árboc éppen ezért a hajó közepén állt, úgyhogy az orrárboctól a főárbocig vezető merevítő kötelek nagyon hosszúak voltak, s így aztán a hajóra nagy orrvitorlák kerültek. Csonka vitorla csak a tatárbocon volt, s még két keresztvitorlát is felvontak ró. A magas főárbocon már nem maradt hely a csonka vitorla számára, így az csak három keresztvitorlát hordozott. Ezzel a vitorlázattal a bombázó ketch tulajdonképpen a brigghez hasonlított, de a hátsó árboca alacsonyabb volt, mint ahogy ez a ketch vitorlásnál megfigyelhető.
A hajó tüzérségi ereje annyira jelentős volt, hogy a bombázó ketch félelmetes hadihajónak számított.
Abban az időben, amikor ezt a hajótípust alkalmazni kezdték, kopott ki a használatból az ún. gyújtóhajó. Ez öreg, bármilyen típusú kis vitorlás lehetett. Gyúlékony anyaggal és puskaporral rakták meg és miután felgyújtották, a szél erejére bízva az ellenséges hajók közé engedték, hogy lángra lobbantsa és robbantással végleg elpusztítsa őket. A gyújtóhajóról gyakran a legénység sem hiányzott, az kormányozta oda a céljához, s aztán elmenekült róla. Közismert az angol gyújtóhajók 1558-ban elért sikere, amikor Calais mellett megtámadták a spanyol Győzhetetlen Armadát és ebben a híressé vált ütközetben nem várt csapást mértek rá. A spanyol flotta tengerészei között óriási pánik tört ki, s így az angolok sikerre vihették hadműveletüket.
A kutter
A holland jaghtból fejlődött ki a 18. század végén. Ezért csonka vitorlát hordott, e fölé azonban még csúcsvitorla is került.
Elöl az orrárbocon három darab háromcsúcsú elővitorla feszült, ezek a kétárbocos jaght előárbocát helyettesítették. A kutternak összesen öt vitorlája volt.
A jaghthoz hasonlóan a kutter is gyors járású hajó volt, az angolok ezért a csempészek üldözésére használták. Azok tiltott módon és óriási mennyiségben teát, dohányt, szeszt és más árut hoztak be a szárazföldről Angliába. A kutterok a vámhivatalhoz tartoztak, s a csempészek elleni harcra fel is voltak fegyverezve. A csempészek ugyanis szintén kutterokat használtak, s ezekről az ágyúk sem hiányoztak. Bár így csökkent a hajónak a csempészett áru számára felhasználható raktere, de ágyúk nélkül a kalózok vállalkozása nem járhatott sikerrel. Az angol vámhivatal nagyszámú hajórajt vetett be partvidékeinek védelmére és kegyetlen harcot folytatott a csempészekkel szemben. Hasonló erőfeszítéseket tettek a csempészek is. Nemegyszer megtörtént, hogy a vámhivatal megbízásából kuttert építő műhely szomszédságában egy másik műhely szintén kuttert vagy szkúnert épített - a csempészek számára.
Híres volt a Swift nevű kutter, mely 100 tonna teherbíró képességgel épült. 50 főnyi személyzettel és 16 ágyúval hajózott. Egy másik híres csempész-kutter, a Ranger 250 tonna vízkiszorítású volt, 22 ágyúval s majd 100 főnyi legénységgel cirkált. Érthető, hogy a vámhivatal hajóit jól fel kellett fegyverezni és elegendő számú legénységgel kellett ellátni. Valószínű, hogy ezekből a harcokból ismert kutterból fejlődött ki később az őr- és felderítő hajó. Nagyobb volt, mint a szlup, de kisebb, mint a korvett.
A tender
A 19. század hadivitorlása. Nyolctól tizennégyig terjedő számú, legkisebb kaliberű ágyúval szerelték fel. Az akkori idők legkisebb hadihajója volt. Hírvivő és őrjáratozó vízi járműként használták. Klasszikus kutter-vitorlázattal látták el, vagyis egyetlen árbocán csonka és csúcsvitorla, valamint három elővitorla kapott helyet, ezek közül az egyik „repülő” vitorla volt. Az elővitorlákat a szél erőssége szerint használták. A hajó orrárboca csaknem vízszintesen állt, s az alsó függőleges támaszrudat nem alkalmazták. A hajóorr meredeken szaladt a vízbe, a tat kanál alakú volt. Esőben és a tűző napfény ellen a fedélzet fölé sátorponyvát feszítettek. Ez után kapta a hajó a nevét: a tender olasz szó és sátorponyvát jelent.
A tender hosszú időn át nagyobb jachtként is használatos volt és később az óceánjáró sporthajók - például a firecrest típus - mintapéldányává vált. Ma már a tendert nem használják vitorlásként, csak a firecrest típusú jachtot. Tendernek ma azokat a katonai motoros segédhajókat nevezik, amelyek élelmiszert, vizet szállítanak a nagyobb hadihajók számára, vagy más ellátási célokat szolgálnak.
A klipper
A 19. század második felében a klasszikus klippernek már ideálisan kiképzett hajótörzse és vitorlázata volt. 1845-től a klippereket elméleti számítások alapján építették, s ennek eredményeként, valamint a gazdag vitorlázat jóvoltából sohasem tapasztalt gyorsaságra tettek szert. Igaz, a klipperek kapitányai viharban sem csökkentették a vitorlafelületet, hanem lehetett bármilyen idő, megállás nélkül űzték, hajtották hajójukat. Bár a klipperek időszakosan a 21 csomó sebességet is elérték, átlagosan csak 6-7 csomóval haladtak, mert mindig voltak olyan napok, amikor kedvezőtlen széljárás uralkodott.
Az ideálisan megszerkesztett klipperek éppen abban az időben jelentek meg, amikor kitört a kaliforniai és az ausztráliai aranyláz és amikor a kínai tea az angolok nemzeti italává vált. Európából és Amerika keleti partjairól csak vitorlásokkal tehették meg az utat Kaliforniába, Ausztráliába és Kínába, mert olyan gőzös még nem létezett, amelyik annyi szenet tudott volna tartalékolni, hogy azzal eljuthasson a célkikötőig. Ezeket az új és távoli utakat ezért kizárólag a klipperek járták. A 19. század második felében élték legdicsőbb korszakukat. A klipperek teljes vitorlázatú hajók voltak, vagyis legkevesebb három árboccal épültek, s árbocaikon csupán keresztvitorlákat hordoztak. Csonka vitorla a hátsó árbocra kerülhetett, de nem önálló árbocra, mint a barkoknál. A klipper árbocain legalább négy-négy keresztvitorla feszült, de gyakran hatot is felhúztak rájuk. Ezek a fedélzettől felfelé a következők voltak: fővitorla, derékvitorla, felső derékvitorla, sudárvitorla, felső sudárvitorla és a royal. Az utolsó azonban lehetett az égbolt vitorla is, ha a király vitorla elmaradt. Ezeken a vitorlákon kívül a klippereket szárnyvitorlákkal is felszerelték, vagyis a vitorlarudak mindkét végére mellékvitorlák kerültek és az orrárbocon legalább három orrvitorla feszült. A klipper így összesen akár 50 vitorlát is használt.
